O samolotach może opowiadać godzinami – z perspektywy pilota, instruktora i eksperta od wypadków lotniczych. Gdy loty znalazły się w centrum uwagi, a dobre procedury nagle wymagają „naprawy”, radny Maciej Lasek apeluje: wyciągajmy wnioski z przeszłości!

Maciej Lasek

Instruktor, pilot doświadczalny, nauczyciel akademicki. Od 2018 r. radny województwa mazowieckiego i zastępca burmistrza warszawskiej dzielnicy Bemowo. Bezpartyjny. W latach 2012–2016 przewodniczył Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Badał około 150 wypadków i 700 incydentów lotniczych.

Monika Gontarczyk: Kiedy połknął Pan bakcyla lotnictwa?

Maciej Lasek: Pochodzę z Elbląga i od najmłodszych lat obserwowałem z okna skoczków spadochronowych, startujące samoloty i szybowce. Z dzieciństwa najbardziej utkwił mi w pamięci jeden obrazek. Zatrzymaliśmy się w szczerym polu przy zbiegowisku ludzi. Kiedy podeszliśmy bliżej, zobaczyłem szybowiec, a obok pilota, który bezpiecznie nim wylądował. I to był ten moment. A w wieku 16 lat mój pierwszy skok ze spadochronem i nauka latania na szybowcach.

M.G.: I tak do dziś. Pana świat kręci się wokół samolotów.

M.L.: Latam małymi samolotami sportowymi. Uczę studentów mechaniki lotów, badania wypadków lotniczych. „Dorobiłem się” 60 dyplomantów. Wielu zaszło wysoko. Jedna z absolwentek wygrała konkurs do Europejskiej Agencji Kosmicznej i zajmuje się bezpieczeństwem satelitów.

M.G.: Co Pan czuje w powietrzu?

M.L.: Ogromną satysfakcję, zwłaszcza gdy naprawiam maszynę, którą sam muszę sprawdzić w locie.

M.G.: To chyba ogromny stres?

M.L.:  Czasem bardziej stresuje jazda samochodem (śmiech). Dużym przeżyciem jest też obserwowanie z ziemi ucznia, który pierwszy raz leci samodzielnie. Ma się wtedy tylko radio w ręku, by w razie czego próbować pomóc.

M.G.: Miał Pan awaryjną sytuację?

M.L.: Każdy pilot miał. Ale ja zawsze miałem szczęście, a z drugiej strony – doświadczenie pozwoliło uniknąć trudnych następstw. Kiedyś np. w czasie lotu urwało się śmigło, ale i tak udało mi się bezpiecznie wylądować. Do dziś to śmigło wisi w moim gabinecie.

M.G.: Co Pan sądzi o Modlinie?

M.L.: Mam nadzieję, że ten port będzie działał jak najdłużej, zwłaszcza że zainwestowano środki unijne. Gdyby pojawił się ten zły pomysł, by ograniczyć jego funkcjonalność, to z przyczyn formalnych nie powinien zostać zrealizowany. Lotnisko w Modlinie ma ogromny potencjał.

M.G.: Co konkretnie?

M.L.: Po pierwsze, ono już jest. Po drugie, jest dobrze skomunikowane. Po trzecie, jest bardzo dobrze odbierane przez mieszkańców.

M.G.: Czyli trzeba inwestować.

M.L.: W momencie uruchamiania trudno było przewidzieć, jak wielkie będzie zapotrzebowanie, dynamika komunikacji drogą powietrzną. Dziś już wiemy, że lotnisko w Modlinie musi być doinwestowane. Eksperci oceniają, że obecny pas po rozbudowie o drogi kołowania i nowe płyty postojowe pozwoliłby wykonywać 52 operacje/godz. Tylu nie jest w stanie wykonać Okęcie. Jest to ogromny zastrzyk dla przepustowości ruchu lotniczego w aglomeracji warszawskiej.

M.G.: Można zrobić coś jeszcze?

M.L.: Wybudować drugą drogę startową i przenieść część ruchu lotniczego z Okęcia do Modlina. Powstałby wówczas duo port Okęcie–Modlin z liczbą operacji 130–140//godz. To jest dużo. Planowane lotnisko w Baranowie (CPK), z czterema drogami startowymi, nie osiągnie większej przepustowości niż 200.

M.G.: Dlaczego tak mało?

M.L.: Linie niskokosztowe niechętnie wybierają duże porty. Chodzi przede wszystkim o rotację, czyli czas pomiędzy lądowaniem a kolejnym startem. Im wystarczy 20–30 min. Na dużym lotnisku czas kołowania i deboardingu jest znacznie dłuższy. Dlatego lotniska takie jak Modlin są pod tym względem bezkonkurencyjne.

M.G.: A co z Radomiem?

M.L.: Mnie zależy tylko na jednym, żeby rozwój Radomia nie oznaczał śmierci Modlina. Niech te lotniska konkurują ze sobą na zasadzie rynkowej. Jeśli sobie poradzą, to wszyscy skorzystają. Mam jednak obawy o sukces Radomia, gdzie zaplanowano tylko jeden pas startowy. Boję się też, że mieszkańcy, przyzwyczajeni do hałasu samolotów wojskowych, nie mają świadomości, że pasażerskie to zupełnie inny poziom hałasu.

M.G.: Pomysł z CPK wypali?

M.L.: Jestem przeciwnikiem planowania gigantycznych inwestycji na wiele lat do przodu. Nie wiemy, co będzie za 20 lat. W państwie, w którym brakuje pieniędzy na służbę zdrowia, szkolnictwo czy politykę senioralną nie można sobie pozwolić na tak dużą inwestycję. Jestem zwolennikiem bardziej rozsądnych działań.

M.G.: Uchybienia w procedurze HEAD pewnie Pana zatrważają?

M.L.: Wydawało się, że w szaleństwie, jakie się wydarzyło po katastrofie smoleńskiej, teoriach spiskowych, coś pozytywnego po nas pozostało – bezpieczne lotnictwo wojskowe oraz transport najważniejszych osób w państwie. Widziałem, jak wojskowi ciężko pracowali, by zmienić procedury. Zacisnęli zęby i się udało. Na międzynarodowych konferencjach przedstawiciele NATO pytali, jak to się dzieje, że od 6 lat nie było żadnego wypadku?!

M.G.: I nagle…

M.L.: I nagle zmienia się siła polityczna, a osoby, które poświęcały swój czas, z własnej woli (lub nie) odchodzą z wojska, a 2–3 lata później dowiadujemy się, że powrócono do złych praktyk sprzed katastrofy! To jest bardzo frustrujące, ale pokazuje jeszcze jedną prawidłowość… Jak długo nie będziemy pamiętali o doświadczeniach, nawet najbardziej gorzkich, tak długo będziemy narażeni na powtarzanie tragicznych historii. Studentów i pilotów zawsze uczulam, że wypadki często się powtarzają z tych samych przyczyn. Dlaczego? Czy zostały źle zbadane? Wprowadzono złą profilaktykę? Nie! Po iluś latach zapominamy i zaczynamy chodzić na skróty. Nie uczymy się na błędach.